卷智能驾驶、智能座舱还是太单一了，今天新势力造高端车还瞄准了智能底盘。

从蔚来 ET9 的 SkyRide 天行全主动悬架系统，到小米 SU7 Ultra 的纽北调校巅峰底盘，再到小鹏 G9 的 AI 赋能悬架系统。

上至 80 万，下至 25 万级车型，都给底盘来了个硬核包装。

要么技术堆料，玩起了前沿技术向的线控转向技术；要么硬件拉满，完美遵循「双叉臂+后五连杆+双腔空悬+连续可变阻尼减震器」的黄金悬架系统公式。

过去底盘技术是燃油车时代的高级机械工程，现在空气悬架等技术的迁移，让底盘也成为了新能源时代的质感表达。

值得一提的是，曾被法拉利、兰博基尼等顶级豪车垄断的磁流变悬架技术，正在进入国内市场。

磁流变悬架具体指代磁流变减震器，它通过磁场反应实时调节内部磁流变液阻尼特性，从而动态适应路况变化并平衡车辆舒适性与操控性。

前不久，京西智行举办深汕工厂投产落成仪式，其自研的京西 MagneRide® 第四代磁流变悬架系统进入量产阶段。

京西智行全球首席执行官刘喜合表示，「第四代磁流变悬架系统可以实现每秒 1000 次的实时阻尼调节，在舒适性、稳定性、操控性上全面碾压同类型产品。」

另外，京西智行已将磁流变产品下放至 25 万级车型，并有望进一步下沉至 15 万级市场。

由此，从液压悬架、空气悬架再到最新的磁流变悬架，降本增效的裂缝被撕开后，国内新能源车关于底盘的叙事，将变得愈发精彩。

01、电车底盘，成为新的「隐形战场」

新能源时代，燃油车的三大件只剩下了底盘。

底盘就好比汽车骨架，悬架则可以理解为骨架的「关节」与「韧带」，它通过弹簧与减震器控制汽车加速、转向、制动时的力，进而调节驾驶的操控性与驾乘的舒适性。

车企所谓的「调教底盘」，本质上是调教悬架这个机械素质最高的部分。

早期新能源车企对于底盘的叙事着墨不多，仅用三两页 PPT 匆匆带过，原因很简单：燃油车由于车身发动机位置在前端，天然使得重心不稳，底盘调校成为一件必要之事。

但到了电车画风一变，由于电池组结构紧凑、重量集中的特性，底盘的平衡调教不再是核心挑战，续航里程、电池安全、智能驾驶成为新的电车难题。

不过，随着电车渗透率逐步抬升，续航等电车难题也有了多样化解决方案后，这种情形正在发生扭转。

毕竟，新势力们想要吞下 BBA 的用户群体，除了拿出极具杀伤力的智驾、智能座舱等黑科技，也要达成 BBA 车主们对于操控性、舒适性的高标准与高期望。

于是，一众头部新势力化身底盘调教大师，开始在底盘上「整硬活」。

一方面，用 AI 给底盘装上「小脑」，实现软件定义底盘。

在软件定义汽车的框架内，新势力围绕底盘域控制器、线控转向、线控制动等应用，通过软件升级，使底盘具备更强的可扩展性和升级能力，如蔚来 ET9 的智能空气悬架系统，可通过 OTA 升级提升悬架的响应速度和调节精度，为用户提供持续进化的驾驶体验。

另一方面，在悬架系统上加码燃油豪车的前沿技术。

典型代表是这几年大火的空气悬架，几乎与高端车型配置划上了等号。

而一些追求极致底盘性能的高端车型，也在空气悬架基础上叠起了 Buff，像问界 M9、理想 MEGA、小米 SU7 Ultra 等，都一致采用了「前双叉臂+后多连杆+空气弹簧+CDC 电磁阀减震器」的组合。

此外，车企对于底盘的阐述也不局限于单一的麋鹿测试，还会通过多样化特殊测试给到用户对于底盘能力的直观感知。

比如，蔚来 ET9 举行过香槟塔挑战，机盖顶着三层甚至五层香槟塔行驶在减速带上，做到杯子不倒、酒不洒，展示了底盘对车身姿态的精准控制能力。

尊界 S800 则展示了「凌波微步」式底盘功夫。在通过布满白沙、玻璃碎片和水坑的极限路面时，能做到高速过坑「白沙不扬、玻璃不碎、踏水无痕」，车身稳如泰山，车内乘客几乎感受不到颠簸。

由此可见，底盘成为了新势力车企们又一个「隐形战场」，尤其是在高端豪华车和性能车层面，车企要一面满足用户对于「速度与激情」的需求，一面要保证极致的舒适性与稳定性。

这也意味着，随着底盘性能竞争白热化，悬架系统的技术突围正成为车企打造差异化的关键锚点。

02、磁流变悬架带来一轮降维打击

厘清悬架技术优劣之前，得先明晰悬架系统的基础架构：

• 弹簧：负责承受与缓冲车辆行驶过程中来自路面的冲击与震动；
• 减震器：抑制弹簧在受到冲击后的震动；
• 传力装置：将车轮受到的各种力和力矩传递到车身结构上。

这就好比你在一个蹦床上，悬架系统就是一套运动防护装备。

弹簧是床面的弹性布，承受你下落的冲击并反弹；减震器是床边的阻尼绳，在你弹起时迅速拉住避免反复摇晃；传力装置则是蹦床的钢架，将冲击力均匀分散到地面，确保蹦床不会散架。

同理在车上，从缓冲冲击到抑制回弹，再到分散受力，悬架系统最终可以让颠簸化作平稳，车辆稳如磐石。

而这几年热议的空气悬架，大多具体指代的是「空气弹簧+CDC 电磁阀减震器」的组合。

其中，空气弹簧利用空气的可压缩性，根据路面状况和车辆行驶状态自动调整悬架的刚度，进而升高或降低车身高度；电磁阀减震器则是通过控制电磁阀的开闭来调节油液流量，进而改变阻尼力。

2017 年，蔚来 ES8 率先搭载了采埃孚的空气悬架，将空气悬架的搭载车型从国际百万级豪车拉到了 45 万元。

然后，理想将空气悬架作为主销车型的标配或高比例配置，例如，理想 L 系列车型中，93% 的销量都是空气悬架车型。

被理想带火后，空气悬架成为了新势力高端车型的标定配置。

但众所周知的一点，因为涉及到复杂的技术、主观的感受这些难以量化的因素，底盘调教一直是门玄学。

如果空气悬架（空气弹簧+CDC 电磁阀减震器）的故事都不够性感了，那么有没有更具杀伤力的硬件武器，把玄学变得足够有说服力。

答案就是磁流变悬架。

磁流变悬架具体指代减震器，它可以被视为 CDC 电磁阀减震器的高维版。

京西智行MagneRide®磁流变减震器

其底层逻辑是电磁感应原理，即电控系统根据传感器数据，精确计算出当前所需的悬架阻尼力，并通过改变电磁线圈中的电流大小来调节磁场强度。

实际应用为：

• 当车辆在平坦路面高速行驶时，电控系统会降低电流，使磁流变液的黏度较低，悬架阻尼较小，提供舒适的驾乘体验；
• 当车辆遇到颠簸路面或进行急转弯等激烈驾驶操作时，电控系统会增大电流，使磁流变液黏度增大，悬架阻尼增大，从而有效抑制车身的振动和侧倾，提高车辆的稳定性和操控性。

减震器优劣主要看三个维度：响应速度、阻尼力调节范围、控制精确性。

CDC 电磁阀减震器由于依赖机械动作开合，会在这些维度上存在 BUG 情况。

而磁流变减震器由于通过电流控制磁流液，天然具备响应速度达到毫秒级、阻尼力调节范围更广、精确性和稳定性更高等诸多优势。

目前，京西智行第四代磁流变悬架已经做到了 1 秒内响应 1000 次以上，而电磁阀减震器每秒响应为 500 次。

并且，京西智行把磁流变悬架的价格做到比电磁阀减震器更低。

实际上，磁流变悬架一直是推动新能源车加速进阶的有力引擎。

刘喜合在采访中表示，「新能源车由于电子电器系统、激光雷达传感器和软件部分结合得更为紧密，更符合磁流变悬架的产品逻辑。并且新能源车动力电池放置于车底板下面，重量更大，它需要更大的阻尼控制，其实更适合磁流变技术。」

据他介绍，目前大多数车企都选择用磁流变悬架代替电磁阀减震器，与空气弹簧一起上车。

目前，京西智行已获得多家头部车企的磁流变悬架产品定点，年配套约 40 万辆整车。今年一季度实现量产。

其中，国内排名前五的车企，均与京西智行达成合作。

03、产业链全国产化，剑指 25 万级市场

京西智行提出磁流变元年宣言。

第一条就是：零部件与制造能力的 100% 国产化。

实际上，产业链全国产化的潜力早在空气悬架上就能窥见。

最直观的一点，今天空气悬架能打到 20 万级车型，背后离不开本土供应链的规模化应用与成本优势支撑。

充分竞争的土壤上，让空气悬架的本土零部件供应商炼出了强大的保供能力。

今天，同样的故事在磁流变悬架上再度上演。

只不过，故事变成了百分百纯血本土版。

因为空气悬架中的核心部件——CDC 电磁阀减震器，目前还主要依赖倍适登、采埃孚等海外供应商。

但随着第四代磁流变悬架的更新替换，供应商角色也从这些海外供应商变成了京西智行。

作为全球化汽车悬架与制动系统一级供应商，京西智行对磁流变悬架拥有绝对发言权。

磁流变悬架最早发源于美国，2002 年，美国德尔福汽车系统公司研发并投产了第一代磁流变悬架，首次搭载于凯迪拉克赛威 STS，彼时被誉为被誉为「世界上响应最快的悬挂系统」。

2009 年，京西智行收购了德尔福全球底盘悬架及制动系统业务，就此成为了全球唯一具备磁流变悬架系统量产能力的企业。

在京西智行的技术打磨下，第四代磁流变悬架产品反应速度仅需 0.5 毫秒，较 2002 年第一代产品的 1 毫秒又减少了一半，而且通过软件调节能获得不同阻尼强度的特性，在车辆研发过程中调校的灵活度更高。

此外，京西智行在磁流变悬架的商业化应用上也独揽大旗。

其在美国、波兰、墨西哥三地设厂生产的磁流变悬架数量累计已突破 1000 万支，与兰博基尼、法拉利、保时捷、BBA 等知名汽车品牌达成合作。

由此，全球超 1000 万支装车量验证的技术底蕴，给供应链本土化输入强大能量。

京西智行深汕工厂，带着实现首批第四代磁流变悬架量产的使命。

据汽车之心了解，深汕工厂今年磁流变悬架的量产能为 60 万支，起步阶段能够配套 15 万辆车。

在接下来的几年内，其配套规模将不断扩大，达到 150 万至 200 万辆车的水平，从而实现规模经济，进一步强化性价比。

未来 1-2 年时间内，京西智行在磁流变悬架行业的市场份额可以达到 95%，形成寡头效应。

与此同时，磁流变元年开启后，京西智行将加速磁流变悬架产品普及应用，进入大众市场。

第一阶段：25 万级别。

由于磁流变技术的特殊性与复杂性，京西智行选择先在 25 万-30 万级车型上铺开磁流变悬架产品，并主要集中在 A 级车。

第二阶段：15 万级别。

刘喜合表示，当国内搭载磁流变产品的车辆规模达超过 1000 万辆，将进一步触达 15 万级层面。按照电控悬架的发展逻辑与新能源车的发展速度，从 25 万到 15 万级，可能只要 3-5 年时间。

当然，京西智行为确保给国产新能源车提供充足加速度，自身也在持续进化。

京西智行第五代磁流变悬架产品正在融合 AI 算法与车路协同技术，将实现从「路面适应」到「路况主宰」的颠覆性跨越。

一个基本事实是，中国新能源车企已凭借智能驾驶、座舱交互等领域的先发优势，在全球智能出行版图中占据高地。

而随着京西智行等核心供应商在底盘技术上的变革突破，这场产业变革正从「单点创新」向「系统进化」跃迁。

从三电系统到智能底盘，从智驾算法到精密制造，中国汽车工业正在用多维度的技术矩阵，挑战欧美百年汽车产业的中心位置。

届时，站在全球汽车价值链顶端的角色，将不再只有举着品牌旗帜的中国车企，而是整个中国汽车产业链。