蔚来总裁疑回击华为李小龙 这是两个技术大佬的隔空论战。
华为终端BG CTO李小龙观点：观察电池厚度变化就会发现，兼容以前电池是一个很沉重的包袱。
蔚来副总裁沈斐观点：不熟悉的领域最好不要发言。 此微博并未挑明针对李小龙，所以也可能意指它事。
先说换电的优点：
1. 长寿命： 换电模式下，电池维护保养更为充分； 极少数高使用强度用户的超长里程，可以均摊在多个电池上；电池衰减存在knee point，之后的衰减一泻千里，换电可将率先到达knee point的电池设定在较轻使用负担下，延长服役寿命。
换电模式下的电池可调配，可以更好地设计电池综合属性。如果收益得当，甚至可以将单块电池寿命降低以提升总体效益。这只是一个举例，想说明的是换电模式下的电池设计与非换电模式下完全不同，换电模式适合与电池自研能力强大的宁德时代结成更深的合作关系。
关于换电电池寿命的更多信息：网页链接
2. 可充可换可升级：可充可换指的是补能；可升级分为长期升级与短期升级。 长期升级，最早是70度电池，后来陆续推出了75度、84度、100度、150度四款电池（70度与84度被淘汰）。
早期的70度用户，可以付费升级成100度，让老树开出新花。现在的75度用户，在节假日的时候可以临时短租为100度成为长续航。
请注意区别：非换电用户，买车时需要按时自己需求的最大续航来买，可能直接就买100度的；换电用户可以买75度的，节假日的时候升级成100度的。换电节省了电池容量，帮用户省了钱、也为国家节省了锂资源。
这种想法非常好。不过要注意的是，要运行好这一机制需要三个条件：
- 尽可能多的换电站：想换就去换了，而不是专门跑一趟。由于可以升级的100度并不是每个站都有的，当时我去升级过一次，还去的挺远。
- 尽可能多的用户规模：车多、电池多，才能调配得过来。不过遇到节假日这种结构性需求矛盾，还是有点压力。
- 尽可能少的电池SKU：这很好理解，电池种类越少，用户需要的那款电池SKU可获得性越高。
下一代的蔚来与乐道电池的种类好像挺多，不知道会不会带来新的问题。
3. 允许独特的电池技术： 前文已述，因为电池可以换，所以电池没必要设计成“六边形战士”。比如说：可以放弃快充属性或寿命属性，以获得更高的能量密度，满足个性化的需求。蔚来的150度电池可能就是这样的产物。
我并未测试过150度电池的寿命属性。我的意思是，如果当前的150度电池同时也做到了5C充电、超长寿命，那未必是划算的，因为极限技术的边际成本很高。不如设计为1C充电、正常寿命，就可以获得更低成本。
换电模式允许独特的电池技术，这客观上创造了有利的技术创新环境，对行业也有推动。
4. 消除里程焦虑： 某种角度上，换电确实是另一种增程。不熟悉电车的用户一听换电，心中那本来就毫无道理的里程焦虑就被打散了。这是魔法打败魔法。换电是另一种增程，这不是我说的，这是李斌对李想说的： 换电是纯电续航500公里的超长增程啊，想子，加入换电吧！
把换电理解成增程，除了纯电续航更长之外，还有一个优势：没有家充桩，不适合用增程，但更适合用换电。
5. 政策与品牌红利： 蔚来作为换电的领头羊，基本上做到了换电=蔚来，蔚来=换电。从行业角度，天然鼓励多路线发展，那么蔚来作为领头羊可以吃到全部红利。
虽然说换电最早是国网发起的、众泰试点并搞黄的，但客观上确实是蔚来贡献了最多的力量，那么它也有理由去吃红利。而且这红利目前来看，还是没有投入的成本高啊！
6. 补能更方便： 如果某一瞬间必须要换电或充电了，那肯定是换电更方便。但蔚来的续航短、补能频次高，至少我开蔚来是没有体验到“这个车的补能更便利”的感觉。
强调一下，这是我自己的主观体验，也是逻辑思考后的理性判断。你可以有自己的体验，也可以有自己的判断，但不要强加于我，说服自己即可。如果蔚来/乐道可以实测做到续航长、能耗低、补能频次不显著高的同时还能便利换电，特别是高速服务区换电，那时候我可以承认蔚来补能更方便。
好的说完了，我来说一下不好的。
换电的劣势，七嘴八舌可以说两条，但本质上只有两条：
1. 不兼容底盘电池一体化技术：特斯拉称之为「Structure Battery」、宁德时代称之为「CTC」、Rivian称之为「滑板底盘」的技术。
这对轿车犹为重要，电池包节省一块板，不仅有利于减重，还有利于提升Z向空间。换电不太可能兼容底盘电池一体化技术。
2. 电池技术的迭代周期长：换电站虽然有一二三代，但电池包的尺寸还是同一个。
2017年纯电轿车电池包一样厚，但2024年的时候华为智界S7已经做到了800V的117mm、小米SU7做到了120mm同时还实现了底盘电池一体化，蔚来ET5却不得兼容2017年蔚来ES8上市就使用的电池包尺寸。
从2017年到2024年用了七八年，终于来了乐道L60的新电池，整个过渡周期还要延续一段时间。李小龙说换电赶不上电池技术进步，这是不对的，只不过确实迭代周期会长一些。
这在技术飞速进步的时代背景下下其实是相当不利的：早期ES8是小马拉大车，NEDC355公里被人追着骂了一年；后来是小车装厚电池，导致造轿车的难度颇大。
也正因为换电模式的电池迭代周期长，所以每次升级一定要慎之又慎，不要追求六边形战士的大而全，而是要发挥换电的独特优势。新出的乐道L60电池的确做薄了，有人说薄了很多，有人说薄了一点点，具体怎么样拭目以待吧。
我的建议：换电电池宜做小、做轻、做薄、做少。
换电是另一种增程，对单管纯电续航的要求比非换电车要低，而且可以升级更高容量的电池，所以起步电池宜做小、做轻、做薄。如此一来，成本上有优势、重量上有优势。
更重要的是，兼容性上也有优势。不是说换电要联盟吉利、长安等厂商吗？电池越小、越轻、越薄，对车型的兼容性越高，他们用心开发换电车型的积极性就越高。
否则，一看电池规格至少要设计一款车宽1960mm的车、前后电机要放在远离质心的地方、悬架布置也受限制，那么他们肯定兴致大减啊！
当然这不是简单的事，起步的电池做轻做小，那么更高容量的电池会不会重一些？如果电池重量不一致，底盘调校能在两种负载下都不错吗？可否考虑不同厚度的换电电池（飞凡方案）。更好的情况是蔚来具备宁德时代那样的资金与电池研发能力，开发出专为换电电池用的技术路线。宁德时代确实也想做换电，但还没做成。以上只是几个例子，实际上牵扯的整车工程问题很多很多。
正因为换电电池的迭代周期长，所以好不容易更新一次了，如果设定的目标仅仅是“削弱换电对整车工程设计的约束”，我觉得太低了。
应该把目标设定为“换电车的整车工程设计要比充电车更灵活、更低成本、更高性能”。如果CEO提出这样一个目标，有追求的CTO该有多么心潮澎湃啊！
可是蔚来没有CTO……李斌：「蔚来没有 CTO，蔚来的 CTO 就是我，但我也不愿意把自己的 Title 搞得太长了……这不好。但本质上来讲，我就是这个公司的研发负责人」。
总之这事情挺难的，表面上是在聊换电这个单项技术，实际上需要一个马斯克这样的技术+忽悠天神，懂全套整车工程技术、自己能引领电池技术方向、忽悠资本给钱和用户买高价车，这事才好做啊！
最后还是鼓励一下蔚来这位孤勇者吧！
华为终端BG CTO李小龙观点：观察电池厚度变化就会发现，兼容以前电池是一个很沉重的包袱。
蔚来副总裁沈斐观点：不熟悉的领域最好不要发言。 此微博并未挑明针对李小龙，所以也可能意指它事。
先说换电的优点：
1. 长寿命： 换电模式下，电池维护保养更为充分； 极少数高使用强度用户的超长里程，可以均摊在多个电池上；电池衰减存在knee point，之后的衰减一泻千里，换电可将率先到达knee point的电池设定在较轻使用负担下，延长服役寿命。
换电模式下的电池可调配，可以更好地设计电池综合属性。如果收益得当，甚至可以将单块电池寿命降低以提升总体效益。这只是一个举例，想说明的是换电模式下的电池设计与非换电模式下完全不同，换电模式适合与电池自研能力强大的宁德时代结成更深的合作关系。
关于换电电池寿命的更多信息：网页链接
2. 可充可换可升级：可充可换指的是补能；可升级分为长期升级与短期升级。 长期升级，最早是70度电池，后来陆续推出了75度、84度、100度、150度四款电池（70度与84度被淘汰）。
早期的70度用户，可以付费升级成100度，让老树开出新花。现在的75度用户，在节假日的时候可以临时短租为100度成为长续航。
请注意区别：非换电用户，买车时需要按时自己需求的最大续航来买，可能直接就买100度的；换电用户可以买75度的，节假日的时候升级成100度的。换电节省了电池容量，帮用户省了钱、也为国家节省了锂资源。
这种想法非常好。不过要注意的是，要运行好这一机制需要三个条件：
- 尽可能多的换电站：想换就去换了，而不是专门跑一趟。由于可以升级的100度并不是每个站都有的，当时我去升级过一次，还去的挺远。
- 尽可能多的用户规模：车多、电池多，才能调配得过来。不过遇到节假日这种结构性需求矛盾，还是有点压力。
- 尽可能少的电池SKU：这很好理解，电池种类越少，用户需要的那款电池SKU可获得性越高。
下一代的蔚来与乐道电池的种类好像挺多，不知道会不会带来新的问题。
3. 允许独特的电池技术： 前文已述，因为电池可以换，所以电池没必要设计成“六边形战士”。比如说：可以放弃快充属性或寿命属性，以获得更高的能量密度，满足个性化的需求。蔚来的150度电池可能就是这样的产物。
我并未测试过150度电池的寿命属性。我的意思是，如果当前的150度电池同时也做到了5C充电、超长寿命，那未必是划算的，因为极限技术的边际成本很高。不如设计为1C充电、正常寿命，就可以获得更低成本。
换电模式允许独特的电池技术，这客观上创造了有利的技术创新环境，对行业也有推动。
4. 消除里程焦虑： 某种角度上，换电确实是另一种增程。不熟悉电车的用户一听换电，心中那本来就毫无道理的里程焦虑就被打散了。这是魔法打败魔法。换电是另一种增程，这不是我说的，这是李斌对李想说的： 换电是纯电续航500公里的超长增程啊，想子，加入换电吧！
把换电理解成增程，除了纯电续航更长之外，还有一个优势：没有家充桩，不适合用增程，但更适合用换电。
5. 政策与品牌红利： 蔚来作为换电的领头羊，基本上做到了换电=蔚来，蔚来=换电。从行业角度，天然鼓励多路线发展，那么蔚来作为领头羊可以吃到全部红利。
虽然说换电最早是国网发起的、众泰试点并搞黄的，但客观上确实是蔚来贡献了最多的力量，那么它也有理由去吃红利。而且这红利目前来看，还是没有投入的成本高啊！
6. 补能更方便： 如果某一瞬间必须要换电或充电了，那肯定是换电更方便。但蔚来的续航短、补能频次高，至少我开蔚来是没有体验到“这个车的补能更便利”的感觉。
强调一下，这是我自己的主观体验，也是逻辑思考后的理性判断。你可以有自己的体验，也可以有自己的判断，但不要强加于我，说服自己即可。如果蔚来/乐道可以实测做到续航长、能耗低、补能频次不显著高的同时还能便利换电，特别是高速服务区换电，那时候我可以承认蔚来补能更方便。
好的说完了，我来说一下不好的。
换电的劣势，七嘴八舌可以说两条，但本质上只有两条：
1. 不兼容底盘电池一体化技术：特斯拉称之为「Structure Battery」、宁德时代称之为「CTC」、Rivian称之为「滑板底盘」的技术。
这对轿车犹为重要，电池包节省一块板，不仅有利于减重，还有利于提升Z向空间。换电不太可能兼容底盘电池一体化技术。
2. 电池技术的迭代周期长：换电站虽然有一二三代，但电池包的尺寸还是同一个。
2017年纯电轿车电池包一样厚，但2024年的时候华为智界S7已经做到了800V的117mm、小米SU7做到了120mm同时还实现了底盘电池一体化，蔚来ET5却不得兼容2017年蔚来ES8上市就使用的电池包尺寸。
从2017年到2024年用了七八年，终于来了乐道L60的新电池，整个过渡周期还要延续一段时间。李小龙说换电赶不上电池技术进步，这是不对的，只不过确实迭代周期会长一些。
这在技术飞速进步的时代背景下下其实是相当不利的：早期ES8是小马拉大车，NEDC355公里被人追着骂了一年；后来是小车装厚电池，导致造轿车的难度颇大。
也正因为换电模式的电池迭代周期长，所以每次升级一定要慎之又慎，不要追求六边形战士的大而全，而是要发挥换电的独特优势。新出的乐道L60电池的确做薄了，有人说薄了很多，有人说薄了一点点，具体怎么样拭目以待吧。
我的建议：换电电池宜做小、做轻、做薄、做少。
换电是另一种增程，对单管纯电续航的要求比非换电车要低，而且可以升级更高容量的电池，所以起步电池宜做小、做轻、做薄。如此一来，成本上有优势、重量上有优势。
更重要的是，兼容性上也有优势。不是说换电要联盟吉利、长安等厂商吗？电池越小、越轻、越薄，对车型的兼容性越高，他们用心开发换电车型的积极性就越高。
否则，一看电池规格至少要设计一款车宽1960mm的车、前后电机要放在远离质心的地方、悬架布置也受限制，那么他们肯定兴致大减啊！
当然这不是简单的事，起步的电池做轻做小，那么更高容量的电池会不会重一些？如果电池重量不一致，底盘调校能在两种负载下都不错吗？可否考虑不同厚度的换电电池（飞凡方案）。更好的情况是蔚来具备宁德时代那样的资金与电池研发能力，开发出专为换电电池用的技术路线。宁德时代确实也想做换电，但还没做成。以上只是几个例子，实际上牵扯的整车工程问题很多很多。
正因为换电电池的迭代周期长，所以好不容易更新一次了，如果设定的目标仅仅是“削弱换电对整车工程设计的约束”，我觉得太低了。
应该把目标设定为“换电车的整车工程设计要比充电车更灵活、更低成本、更高性能”。如果CEO提出这样一个目标，有追求的CTO该有多么心潮澎湃啊！
可是蔚来没有CTO……李斌：「蔚来没有 CTO，蔚来的 CTO 就是我，但我也不愿意把自己的 Title 搞得太长了……这不好。但本质上来讲，我就是这个公司的研发负责人」。
总之这事情挺难的，表面上是在聊换电这个单项技术，实际上需要一个马斯克这样的技术+忽悠天神，懂全套整车工程技术、自己能引领电池技术方向、忽悠资本给钱和用户买高价车，这事才好做啊！
最后还是鼓励一下蔚来这位孤勇者吧！
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